Aménagement ferroviaire breton sans le Centre Bretagne

2 Mars 2015, 09:07am

Publié par Gilles Bolzer

Aménagement ferroviaire breton sans le Centre Bretagne

Le 15 novembre dernier, j'écrivais un article sur le blog concernant les futurs projets de RFF. Je m'inquiétais déjà, à l'instar d'autres élus du Centre Bretagne, de la situation alarmante dans laquelle se trouvait notre territoire par rapport au peu d'égard des pouvoirs publics relatif aux projets de développement des axes de transport.

Pas grand chose n'a bougé depuis lors et, ce matin, lorsque j'ai découvert ce nouvel article dans le Télégramme (voir ci-dessous), je me suis cru vivre dans un mauvais film où le scénario, écrit depuis des années, fait de notre Centre Bretagne, au mieux une région qui s'autogèrera avec ses fonds propres, au pire, une "réserve d'Indiens" complètement délaissée...

Où est-on dans ce beau dispositif lorsque l'on n'habite ni sur le littoral, ni dans une métropole ?

J'ai beau chercher, je n'y vois rien !

En résumé simple, le Centre Bretagne n'existe que très peu pas en terme de modernisation de son réseau routier et n'existe pas du tout en terme de transport ferroviaire. La "trop fameuse RN 164" n'en finit pas de se terminer et elle ne "touche" que certaines portions du Centre Bretagne. Après des années de vicissitudes (annoncée dans les années 1960 par le Général De Gaulle), elle a été commencé en 1980 et devrait se terminer en 2020 !

60 ans de travaux qui auront, au final, coûté cher à certaines villes et bourgs.

Lorsque je regarde les 3 scénarii présentés je ne peux m'empêcher d'être dubitatif. C'est comme si la Bretagne n'existait que par son littoral et ses 3 métropoles : Rennes, Nantes et Brest ! Ces scénarii aberrants de voies de communication et de transport reliant uniquement ces 3 oligopoles bretons pipent d'avance des dés que peu de Bretons (2000 ont assisté aux débats) voulaient finalement voir jetés sur le tapis de jeu.

Les pouvoirs publics pourraient-ils au moins se demander pourquoi ?

Ces mêmes pouvoirs publics, capables de dépenser une somme astronomique pour tenir 17 réunions publiques peut-il se demander si cet argent n'aurait pas pu être investi autrement et plus intelligemment ?

Gilles Bolzer

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Lignes ferroviaires rapides. Un choix d'ici fin mai 2 mars 2015/ Alain Le Bloas

Une participation publique modeste, un sentiment général réservé : apparemment, la population se sent assez peu concernée par le grand projet ferroviaire LNOBPL (*). SNCF-Réseau (ex-RFF) dira son choix avant fin mai : poursuite, abandon, ou modification du projet.

En choisissant de soumettre l'ambitieux projet de liaisons ferroviaires rapides entre Rennes et Brest, Rennes et Quimper et Rennes et Nantes, via Notre-Dame-des-Landes (44), à la Commission nationale du débat public, Réseau ferré de France l'exposait évidemment à une remontée d'avis critiques. Durant ces quatre mois de débats, les 17 réunions publiques (qui ont réuni 2.000 participants au total) et les opinions et arguments adressés sur le site internet (101 avis, 43 commentaires, 73 points de vue, 30 contributions et 43 cahiers d'acteurs) ont effectivement soulevé nombre de points négatifs : « projet pharaonique et hors de prix », portée purement symbolique du slogan « Brest et Quimper à trois heures de Paris », impact sur le contribuable, risque d'augmentation du prix du billet, faibles gains de temps, emprise foncière nuisible à l'environnement, non prise en compte du quotidien des petites lignes et des transversales nord-sud, absence de réflexion sur les mobilités de demain, etc.

Le poids de Notre-Dame-des-Landes

Et puis, la question de Notre-Dame-des-Landes a évidemment pesé sur l'approche du dossier ferroviaire. Les militants écologistes opposés au projet d'aéroport se sont mobilisés, en soutenant que Notre-Dame-des-Landes ne se fera pas et en contestant le tracé projeté du parcours Nantes-Rennes qui lui est lié. Les expertises réalisées sur ce point ont établi que la rentabilité socio-économique d'aucun des trois scénarios ne pourrait survivre sans la clientèle aérienne, estimée à 1,1 million de voyageurs. Aussi, les quatre experts ont-ils exploré d'autres solutions que les trois envisagées. Parmi elles, ils ont élaboré deux variantes du scénario bleu nord-Vilaine qui pourraient sauver l'équilibre de la ligne en cas de renoncement à l'aéroport.

Une enquête à 1,415 M€

C'est d'ailleurs ce scénario « bleu » qui a été majoritairement jugé le meilleur (ou le moins mauvais), sans doute parce qu'il est moins cher (3,1 milliards). Le mauve (4,2 milliards) a été assez délaissé et le « vert » (5 à 5,55 milliards) carrément rejeté (voir schéma joint). Et puisqu'on parle d'argent, on peut signaler que le débat public qui vient de s'achever aura coûté 1,415 M€. Soit 700 € pour chacune des 2.000 personnes qui ont participé aux réunions publiques. * Lignes nouvelles Bretagne-Pays de-la-Loire : liaisons rapides Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Rennes-Nantes via Notre-Dame-des-Landes, réalisation 2030. http://lnobpl.debatpublic.fr